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| Evolución pasajeros de los 6 principales aeropuerots españoles 2008-2013 (Fuente: AENA. *Datos de 2013 estimados) |
Las infraestructuras y los
servicios de transporte son fundamentales para el desarrollo económico de un
país, en particular cuando el turismo es uno de sus principales sectores. El gobierno
español ha invertido durante las décadas de bonanza económica una enorme cantidad
de dinero público en la construcción de aeropuertos y de la red de alta
velocidad. La cuestión de fondo es si lo ha hecho de forma eficiente y
equitativa, si había mejores alternativas de inversión para el conjunto de la
sociedad (por ejemplo, mejorar el tren de cercanías o el ancho europeo ferroviario
para mercancías) y cuáles son las implicaciones en términos de costes de amortización
y mantenimiento en época de crisis.
España dispone hoy de la más
amplia red ferroviaria de alta velocidad del mundo después de China y de una de
las proporciones más altas de aeropuertos comerciales en relación a la densidad
demográfica de Europa. La deuda acumulada por dichas inversiones es enorme pero
su retorno en términos de desarrollo bastante dudoso. ¿Por qué entre Barcelona
y Valencia solo hay vía ferroviaria convencional única (los trenes tienen de
esperar en las estaciones que pase el otro en sentido opuesto como en el siglo
XIX) mientras en plena crisis presupuestaria el Ministerio de Fomento continúa
invirtiendo dinero en ampliar la alta velocidad en líneas mucho menos rentables
social y económicamente? Después de más
de veinte años de la inauguración del Madrid-Sevilla, solo razones
políticas pueden explicar los esfuerzos de los distintos gobiernos españoles (rancio nacionalismo centralista) para
aislar el País Valenciano de Cataluña, y como daño colateral dificultar el eje mediterraneo como vía natural de comunicación del sureste español con Europa.
Si los residentes, los turistas y las mercancías tienen dificultades para circular en tren, analicemos que pasa con las infraestructuras aeronáuticas.
España cuenta con 49 aeropuertos gestionados de forma centralizada por AENA (modelo
que no potencia un servicio competitivo ni favorece un reequilibrio territorial sostenible).
Barajas y El Prat concentran el 41% del pasaje. Las islas Baleares y Canarias,
junto a Ceuta y Melilla, por imperativos geográficos y fortaleza turística
suman un 33% más. Málaga-Costa del Sol y Alicante, grandes destinos turísticos
aportan un 11% del total. La suma de Valencia, Sevilla, Bilbao, Girona,
Santiago, Asturias, Murcia y Santander (en orden de tráfico) consiguen un raquítico 11%, y el resto de aeródromos españoles solo alcanza el 3% restante.
La conexión ferroviaria de alta velocidad con Madrid ha debilitado no solo a
Barajas sino también a muchos aeropuertos peninsulares, con las
significativas excepciones de Barcelona, Málaga y Alicante gracias a su buen posicionamiento como destinos turísticos (y en el caso barcelonés también por la apuesta de Vueling y de algunas grandes compañías internacionales). En otros casos, la
pugna estéril entre aeropuertos excesivamente cercanos (por ejemplo entre A
Coruña, Santiago y Vigo) no ha permitido a ninguno de ellos atraer un número de
rutas suficientes para ser efectivamente competitivo (en este caso beneficiando
a Oporto). Muchas otras infraestructuras dan un servicio tan deficiente que
hacen difícil su viabilidad. Finalmente, quedan los aeropuertos vacíos que no
han llegado a inaugurarse pese a inversiones millonarias. ¿Quizás ha llegado la
hora de exigir responsabilidades a los políticos que los promovieron y a los
técnicos que redactaron los informes de viabilidad correspondientes? ¿Alguien
ha dimitido o ha sido condenado por despilfarro del dinero público?
El tráfico de mercancías,
que podría compensar la escasez de pasaje de algún aeropuerto pequeño, está aún
más concentrado que el de pasajeros. Barajas concentra el 55% del peso total
transportado y junto a Barcelona y Zaragoza acumulan el 81% del total. Quedan
pocas opciones para sacar algún provecho de tantos proyectos faraónicos.
Otra cuestión de gran
complejidad es la estacionalidad del tráfico aéreo motivada por la función
eminentemente turística de una parte muy importante del flujo de pasajeros. Si
uno se fija solamente en los 5 principales aeropuertos, el que presenta una
menor estacionalidad es el de Madrid, pues los pasajeros del mes con mayor
tráfico superan “solo” en un 48% el mes más flojo (agosto frente a febrero
2013). Muy de cerca le sigue Gran Canaria, pero con el ciclo inverso, pues
noviembre de 2013 ha superado a mayo del mismo año en un 57%. Con un
comportamiento extremadamente estacional se sitúa Palma de Mallorca donde el
tráfico de agosto multiplica por 6,3 el de enero. Málaga, por su lado, multiplica
casi por 3 el tráfico entre el mes más activo y el más débil, mientras que en
Barcelona julio supera en un 98% al tráfico de enero.
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| % pasajeros mensual s/total anual (Fuente: AENA. Elaboración propia) |
Finalmente, cabe preguntarse
por el gran descenso del número de pasajeros del aeropuerto de Madrid teniendo
en cuenta las ingentes sumas de dinero público invertido en él. Mientras que en 2008 usaron Barajas 50,8
millones de pasajeros, la estimación para 2013 le sitúa en 39,8. Barajas pasó
de ser el cuarto aeródromo europeo en 2010 a ser el séptimo en junio de 2013,
según datos de Eurocontrol. La pérdida de capacidad de atracción turística de
Madrid no es solo, tal como se ha repetido en los medios, consecuencia de la
crisis de Iberia sino que el declive de Barajas es el resultado combinado de
razones más profundas. Aun y la dificultad para medir el peso específico de
cada una de ellas, se pueden citar:
- La falta de una política consistente y continuada de promoción exterior.
- La degradación de la imagen de la capital asociada al declive de la
marca España.
- La substitución del avión por el tren a medida que la alta velocidad
acerca más y más ciudades a la capital.
- La incomodidad de un aeropuerto sobredimensionado y la situación de
privilegio de Iberia, una compañía en crisis, en lugar de promover un
marco más competitivo.
- La reducción del flujo migratorio y económico con América Latina.
En comparación, El Prat ha
pasado de los 30,3 millones en 2008 a una estimación de 35 millones de
pasajeros para 2013, gracias a una política de promoción exterior de largo
alcance y la presión de la sociedad catalana para que dispusiera de una gestión
autónoma o como mínimo de un comité mixto de nuevas rutas (estrategia replicada
posteriormente por otros aeródromos españoles). Ambos aeropuertos presentan
características muy diferentes. Iberia (junto a sus filiales Iberia Express y
Air Nostrum) concentra el 42% del tráfico del aeródromo madrileño, mientras que
solo es el 3,3% del barcelonés. Por cierto, cuesta entender el abandono de la capital
catalana por parte de la antigua compañía de bandera, pero su oferta no es
competitiva frente a Vueling (ahora en manos del mismo consorcio IAG) ni frente
a las numerosas compañías extranjeras que ofrecen vuelos directos en lugar de
las obligadas escalas en Barajas.
Es evidente que no puede
realizarse un análisis de dichas cifras sin tener en cuenta la evolución y
liberalización del transporte aéreo en Europa. La mayoría de compañías de
bandera han perdido pasajeros por no haberse adaptar a un mercado más
competitivo, razón por la cual uno duda de que estuvieran realmente al servicio
de sus respectivas economías (¿quizás solo de grupos de interés extractivos?). En un contexto de crecimiento de las compañías de
bajo coste, mayoritariamente orientadas al tráfico continental, solo Lufthansa
entre las tradicionales crece significativamente en el mercado europeo. Para el
sector turístico español el desarrollo del modelo aeronáutico de bajo coste ha
multiplicado los visitantes y su gasto en destino con menor intervención de los
tour operadores. Si hace una década Iberia dominaba el mercado español, hoy
Ryanair seguida de Vueling y Air Europa son las principales compañías por
tráfico de pasajeros del país, con EasyJet y Air Berlin pisando los talones a
la antigua compañía de bandera.
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